英国内战:特写:电动车第一次世界大战

  在特斯拉这个标杆之外,奔驰、宝马、奥迪等豪华车巨头先后拿出首款产品,蔚来、小鹏、威马等新造车公司的首款车型陆续上市,而上汽、比亚迪、广汽等传统汽车集团,也拿出了像是荣威Marvel X、唐EV、广汽Aion S这类极具变革意义的中高端产品。

  国内智能电动车市场上,首次聚齐了豪车巨头、传统汽车集团、电动车标杆特斯拉、新造车公司四大势力的产品。

  虽是首次见面,但为了抢夺智能电动汽车的风口,四方势力的车型也是针尖对麦芒,在动力续航、自动驾驶、车联网等关键性能上全面对标,在价格上也展开赤身肉搏,四方势力剑拔弩张,硝烟弥漫。

  就在这个燃油车增速放缓,新能源车销量破百万的2018年,智能电动汽车第一次世界大战正式打响。

  导语:智能电动汽车线日下午,中国汽车工业协会在京召发布了11月份中国汽车工业运营数据。

  中汽协数据显示,前11个月,汽车产销量分别为2532.5万台和2542万台,同比下降2.6%和1.7%。中国车市在2018年结束了二十多年来的高速增长,步入存量市场阶段。

  还是根据中汽协的数据,今年1月至11月,新能源车产销量分别为105.4万台和103万台,同比增长63.6%和68%。

  从2008年奥运会到2018年末,新能源汽车用了10年时间终于达到年销百万的里程碑,第一次从车市边角来到舞台中央,并将成为影响中国车市未来的关键力量。

  11月6日,中国汽车工程学会在年会上发布《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》(如上图),按照《方案》规划,我国新能源汽车到2025年销量要达到700万台,保有量达到2000万台。

  12月12日,就在中汽协发布完11月汽车产业运营数据后,小鹏汽车董事长何小鹏就站在了广州亚运城体育中心的舞台中央,向全场观众正式公布了小鹏汽车首款车型G3的上市价格与配置。

  至此,获得BAT支持的三家新造车头部公司威马、小鹏、蔚来的首款车型全部完成上市,而像是爱驰、拜腾、新特、零跑、天际、电咖、合众等多家公司的产品也已完成亮相或交付,国内轰轰烈烈的新造车运动正式进入落地阶段。

  捷豹I-PACE、奔驰EQC、保时捷Taycan、奥迪e-tron等传统豪门电动车相继面世,北汽EU5、上汽荣威Marvel X、广汽GE3、Aion S、比亚迪唐EV等产品则陆续开卖或推出,被特斯拉寄予厚望的Model 3也在不断扩大交付规模。

  新旧两大阵营共四大势力的主力产品全部汇聚在了2018,一场狭路相逢的世界大战正式打响。

  今年11月27日,蔚来汽车董事长李斌,以及秦力洪、朱江等高管先后在朋友圈贴出图片宣告第1万台蔚来ES8下线,引起大量围观。

  当天下午,何小鹏也在朋友圈转发了第1万台ES8下线的图片并表示祝贺,但他同时也指出,希望在1月份看上保险的车辆数量。

  何小鹏与李斌的1万台赌约在给外界提供了一系列茶余饭后的谈资外,也从侧面反映了新造车玩家之间的内部竞争——毕竟产品的核心卖点都是智能化,同行之间的竞争自然激烈。

  而更能体现新造车之间竞争激烈的,则在于小鹏G3补贴后13.58万的起售价。

  早在2016年9月车东西第一次试驾小鹏的试装车时,小鹏汽车总裁夏珩就向车东西透露其产品定位可能会在20—30万之间,两年后实际价格就较预期降了一半。

  今年4月20日,威马汽车EX5率先公布售价,2018年补贴后售价11.23万—21.63万。此外,EX5还有一个出行合作版,指导价16.65万,补贴后售价9.9万起(威马汽车董事长沈晖此前也曾告诉车东西其首款车型补贴后的预期价格会在20万以上)。

  EX5以300公里、400公里、460公里的综合续航分为三个版本,属于紧凑级SUV,所有车型都搭载了160kW的电机,中高配车型还配有L2级自动驾驶系统,而12.3寸全液晶仪表和12.8寸中控大屏则是全系标配。

  小鹏G3同样属于紧凑级SUV,但尺寸比EX5略小,该车只有一套动力系统——车辆最大功率140kW,NEDC续航365公里,同样全系标配12.3寸全液晶仪表和15.6寸中控大屏,中高配车型具备L2级自动驾驶系统和小鹏汽车大肆宣传的全场景自动泊车系统。

  不管是从尺寸、动力水平,还是智能化配备和品牌知名度来看,威马EX5与小鹏G3都是半斤八两,针锋相对。

  这种背景下,率先上市的EX5将主力车型补贴后价格锁定在15万+的段位,自然就影响了相似产品的定价策略。

  小鹏G3与威马EX5接连以低于预期的价格上市,不仅说明了新造车玩家之间竞争的激烈,未来又将影响更多同类产品的价格。

  在传统汽车领域,BBA、捷豹路虎等豪华品牌一直都是各种新技术的应用先锋,而后再向着大众、丰田等中端品牌应用。

  进入智能电动汽车时代之后,BBA等豪车巨头,自然也被看着是传统车企反击特斯拉的尖兵和种子玩家。

  2018年,全世界汽车产业的目光都聚焦在了他们身上,希望其能够拿出媲美特斯拉,甚至能够打到特斯拉的产品。

  时间倒回至英国时间2018年3月1日下午6点,整个英伦半岛即将入夜,但在英国中部的考文垂市里,捷豹路虎集团总部里热闹非凡。

  这里正在进行一场捷豹路虎集团史上最特别的发布会——用脱口秀和直播的形式发布了捷豹品牌近年来最特别的一款车型——纯电动车I-PACE。

  这款车有着捷豹标志性的前脸和运动身姿,同时又搭载了81kWh的电池和最大400马力的两台驱动电机,百公里加速仅需要4.8秒,NEDC续航500公里。

  这场发布会刚好于日内瓦车展前夕举办,那时候的奔驰EQC和奥迪e-tron都还没有发布,捷豹I-PACE抢了两位德系竞品一步,当之无愧的成了豪车巨头反击特斯拉的第一个选手和最强选手。

  虽然I-PACE的对手是奔驰EQC和奥迪e-tron,但这家英国公司却直接将枪口指向了特斯拉Model X。

  除了主持人在现场时不时Diss特斯拉一句外,捷豹还在墨西哥的一条赛道上进行了一场直播,用I-PACE和特斯拉Model X进行直线加速赛。

  百公里加速4.8秒的I-PACE在虐完入门版Model X 75D后还不过瘾,又找来一台高配的100D车型进行比赛,I-PACE硬生生赢了两把,其对特斯拉的“敌视”可见一斑。

  接下来上场的三位选手是被全球电动车消费者寄予厚望的奔驰EQC、奥迪e-tron,以及更高端的保时捷Taycan。

  奔驰奥迪这两个老对手的纯电SUV几乎同一时间亮相,奔驰EQC搭载80kWh的电池,NEDC续航450公里,双电机最大输出功率300kW,百公里加速时间5.1秒,动力和续航性能虽然不及高配的Model X 100D,但是也刚好超过了入门级的Model X 75D车型。

  奥迪在预热后,于9月18日正式发布了它的纯电SUV e-tron。该车搭载了仅次于特斯拉Model X 100D车型的95kWh电池组,够大,0-96公里/小时加速5.5秒,对标Model X 75D车型。

  有意思的是,奥迪e-tron的发布会还专门跑到特斯拉的老家硅谷去开,简直就是在特斯拉家门口“嘲讽”。

  另外,虽然奥迪在美国官网表示e-tron的续航数据要随后公布,但是其还是放出了一个对比图,向外界表示e-tron在150kW直流快充技术的支持下,充电30分钟可以行使160英里(约合257公里),比特斯拉和捷豹I-PACE都长长长长长(如下图)。

  相比之下,跑车厂保时捷则把首款纯电跑车Taycan则瞄准了特斯拉Roadster。

  6月9日,保时捷70周年庆典上,首款纯电车型Mission E正式被命名为Taycan,双电机最大功率440kW,百公里加速时间小于3.5秒。Taycan的NEDC续航同样超过500公里,其800V超高压系统,更是能做到15分钟充电80%实现400公里续航的水平。

  虽然加速和续航都小于特斯拉此前发布但还未量产的Roadster 2的1.9秒(0-96公里/小时)和620英里(997公里)。

  但做跑车出身的保时捷也有自己的优势,保时捷表示Taycan即使多次弹射起步,其加速性能也能保持稳定,暗自嘲讽特斯拉靠“拼蛮力”来实现最快加速,但是却不能持续保持加速能力。

  现在回过头来看,传统豪车巨头们拿出的首批纯电产品,不管是在续航、加速还是充电速度方面,都在全面对标特斯拉的产品,并在发布会和宣传上反复Diss特斯拉,火药味十足。

  不过需要指出的是,不管是捷豹I-PACE还是奔驰奥迪的产品,发布后给人的第一感觉就是很捷豹、很奔驰、很奥迪,但是却并不性感。

  其产品素质与自家其他产品无异,但是在车联网与自动驾驶方面,并没有给人眼前一亮的感觉。

  德国一个政府官员此前甚至公开指责BBA造出来的电动车不如特斯拉的产品,而也有国内媒体在看完奔驰奥迪纯电SUV的发布后写道,“又一位Tesla Killer失败了,下一位。”

  在今年年初的吉利汽车生态伙伴大会上,吉利汽车总裁安聪慧在舞台上坚定地喊出了这样的口号。

  回顾2018,在受到特斯拉以及其门徒新造车公司们的左右夹击时,以上汽、广汽、比亚迪为代表的传统车企都拿出了极具代表性的新产品,在智能化、纯电性能上实现了跨越性升级。

  其新车不仅迅速追平了其与新造车公司之间的产品理念差距,甚至向着新造车标杆特斯拉发起了挑战。

  年末的广州车展上,东道主广汽集团非常壕地包下了一整层展馆。虽然旗下自主与合资车型众多,但广汽集团年末的收官作一定要数广汽新能源的纯电新车Aion S。

  论纯电性能,Aion S的NEDC续航超过了500公里,这是特斯拉顶配的100D车型定下的业内标杆数据。论颜值,Aion S采用了当下流行的枪灰色的外观和略显科幻的凶悍前脸,是年轻人喜欢的类型。

  此前,广汽与腾讯合作开发的车载系统已经在广汽GE3上落地,Aion S的新系统可能仍由腾讯与广汽合作开发而来。有腾讯这种巨头加持,其车载系统自然要比车企自研强上不止一个数量级。

  广汽新能源总经理古惠南在车展上告诉车东西,明年9月其还将推出另外一款重磅产品,NEDC续航超过600公里,搭载L3级自动驾驶系统。

  如果这款产品能够如期量产,那么将让广汽在电动化、智能化两个关键维度上,达到自主品牌车型的巅峰。

  另外两款值得关注的产品是同样在广州车展亮相的比亚迪唐EV,以及今年成都车展期间上市的荣威Marvel X。

  广州车展亮相的唐EV已经披上了EV 600的尾标,工信部数据显示其综合续航突破500公里,搭载基于安卓开发的DiLink车载系统,当时公布的预售价为补贴后26—36万元。

  在国内,比亚迪是唯一一个能够自产电池电芯、电控、电机,以及IGBT等所有电动车关键部件的玩家,为其能够实现技术突破,率先量产下线公里综合续航车型打下了基础。

  顶配版上汽荣威Marvel X搭载了两台电机,综合最大功率222kW,百公里加速4.8秒。

  该车是国内首批配备博世L2级自动驾驶系统的产品,并且还有一个12.3寸的全液晶仪表和14寸中控屏幕,搭载阿里上汽合资公司斑马网络的斑马智行3.0系统。

  纵观这三款典型产品,其要么在电动性能上率先达到500公里的行业顶尖标准,要么率先搭载了特斯拉Autopilot类似的L2级自动驾驶系统,并且其车载系统也与阿里、腾讯等互联网巨头合作开发而来。

  比亚迪虽然选择了自主开发车载系统,但是由于是安卓内核和开放架构,其在扩展性和应用丰富程度上也极具想象空间。

  对于一众新造车公司来说,其产品此前最大的卖点就在自动驾驶和车载系统两个层面。

  目前新造车公司都搭载的是L2级系统,但是小鹏G3、蔚来ES8等产品都采用了逐步升级的方式,L2级自动驾驶功能都还没有开放,是期货。

  而说到车载系统,特斯拉、小鹏等新造车公司与比亚迪一样,也多基于安卓系统开发而来,目前没有看到哪家的车载系统在智能化上有大幅领先的趋势。

  从这个角度来说,新造车公司的优势——智能化部分已经被传统车企赶超,而在电动化上,传统车企反而走的更快,开始量产500公里综合续航车型。

  而更为重要的是,传统车企的制造和供应链能力远超新造车公司,其产品上市就是上市,直接可以购买。自动驾驶、系统等功能交付即可使用,而非一步步升级。

  很明显,2018年里跑的快的传统车企已经不再传统,其产品在颜值、智能化与电动化方面都有了质的提升,并且还具有量产制造优势,会对新造车公司产生明显威胁。

  就在转型迅速的传统车企们迅速向着新造车公司的方向前进之时,传统汽车集团内部之间的竞争也极其激烈。

  以2018年三场关键车展——年初的北京车展、年中的成都车展、年末的广州车展为界,传统车企内部已经围绕纯电车型续航里程升级、车载系统、L2级自动驾驶量产以及纯电车型500公里续航上演了四场激烈争夺。

  关于纯电车型500公里续航的竞争,广州车展期间比亚迪与广汽两家广东省企业就是典型案例,此处不再赘述,下文主要介绍里程升级大战、车载系统大战和L2级自动驾驶落地之战。

  3月份的中国刚过完春节,各大车企在新年伊始直接掀起了一场纯电车型的续航里程升级大战。

  北汽新能源将旗下EX260车型升级到了EX360,综合续航从250公里升级至318公里。腾势的续航则从400车型的350公里升级到了500车型的450公里。

  EX360较EX260的补贴后起售价降了4.7万为7.99万,而腾势500则仍然维持在了30万元价位区间,对消费者来说都是用更少的钱,买到了更多“里程”。

  3月底,吉利帝豪EV450版本上市,续航升级至400公里,补贴后起售价13.58万。

  奇瑞则推出了瑞虎3xe 480车型,400公里续航补贴后只需要9.38万,一举刷新了国内400公里综合续航车型的低价记录,使出了杀招。

  国内新能源车市场老大比亚迪也迅速做出反应,秦EV450、e5 450,以及宋EV400三款续航升级产品纷纷上市,其中秦和宋车型的磷酸铁锂电池也升级为能量密度更高的三元锂电池。

  毫无疑问,这场里程大战已经将主要自主车企都卷入其中,并且还伴随着惨烈的加量降价动作,激烈程度可见一斑。

  在过去,传统车企的车载系统在UI界面的美观度、系统流畅度、第三方应用的丰富度、交互形式的多样化等方面都一直被消费者诟病,而新造车公司们也多以此来宣传自己的竞争力。

  但这种情况在2018年被迅速改变,从北京车展所在的四五月初,短短两个月时间内,吉利GKUI、奇瑞雄狮、比亚迪DiLink、北汽新能源达尔文、东风WindLink等新的车载系统和智能化战略相继被推向前台。

  这波智能升级大战中,安卓系统、语音交互、OTA升级、第三方应用、AI等技术成了各家系统的核心关键词。

  北京车展后,甚至可以说国内汽车真正进入了iPhone时代(智能时代)。传统车企的短板,正在被迅速补齐。

  特斯拉之所以被称为智能电动汽车的标杆,其Autopilot自动驾驶系统出色的表现起了至少80%的作用。

  今年成都车展前后,长安CS55、长城VV6、荣威Marvel X、吉利缤瑞四款车型向后面世或推出。虽然各自的细分市场的定位不同,但仔细看其产品的核心竞争力,L2级自动驾驶系统是重中之重。

  长安CS55和长城VV6在宣传中激烈争夺第一个国产L2级量产车的头衔,吉利缤瑞则更是使出杀招,搭载L2自动驾驶系统的顶配缤瑞售价只有11万出头,成了国内目前最便宜的L2级车型,也在客观上拉低了L2级车型的售价。

  荣威Marvel X虽然并未打出L2级自动驾驶系统的口号,但却与奥迪一样,将其ADAS系统打包命名为AI Pilot,加上了AI的头衔,可见其对系统智能化程度的自信。

  在2018年8月这个时点,上述四款车型在互相竞争的同时,也一同开启了15万以内自主车型的L2级自动驾驶时代。

  而反观外国品牌,L2级自动驾驶主要还在BBA等豪华品牌的高端车型上才有配备。

  “内战”背后,是传统汽车集团对产业变革的迅速反应,同时也让整个中国汽车产业快速向着智能电动汽车的未来方向前进。

  纵观2018年中国车市,整体销量下滑的寒冬之外,是新能源汽车的持续火热。12月初,中汽协公布了前11个月汽车工业运行数据:

  汽车总销量2542万台,同比下降1.7%。而新能源车总销量达到103万台,同比增长68%。

  销量突破百万台,意味着新能源汽车从2008年兴起以来,从车市边角来到了舞台中央,真正成为一支能够影响中国车市未来的关键力量。

  风口之下,不管是先行者特斯拉、BBA等豪车巨头、北汽、上汽、广汽、比亚迪等传统汽车集团,还是小鹏、蔚来、威马等新造车公司,自然疯狂涌入其中。

  对于新造车公司来说,风口是其创建一家新汽车公司的绝佳时机。但传统汽车巨头们一旦回过神儿来推出智能电动汽车,制造和品牌处于劣势的新公司们就会面临极大的生存威胁。

  早一天推出产品,早一天卖出产品,早一天达到10万台的销量,获得更多的市场份额,是新造车公司们活下去的无上信条。他们在这场智能电动汽车世界大战中,自然会拼尽全力。

  马斯克为了盯着让Model 3实现周产5000台的目标,直接睡进了工厂;李斌在ES8、ES6发布的当天,都低头坐在沙发上吃着吉野家的盒饭(下图为ES6发布会时期李斌和媳妇、雷军一起吃盒饭)。

  “在我38年职业生涯中,我从未看到过我们身处的这个行业转变如此之快。”年产销量超过1000万台,与丰田、大众处于同一段位的巨型汽车集团通用的掌门人——玛丽博拉这样评价这波产业革命。

  对于包括BBA等豪车巨头在内的传统汽车集团们来说,特斯拉Model 3、Model S/X在北美豪华车市场咄咄逼人的势头已经说明,新玩家们已经先行一步,抢占了消费者心中智能电动汽车的位置。

  如果不奋起直追,他们庞大的产销规模和公司体量在产业变革面前根本不堪一击。对他们来说,智能电动汽车是事关生死的市场保卫战,必须迎头而上。

  这也是为什么会在今年看到通用、福特、大众、FCA、雷诺日产等公司纷纷上演大规模裁员、换帅等壮士断腕举动的根本原因。

  智能电动汽车大潮起,让新旧两大阵营,特斯拉、新造车公司、豪车巨头、传统汽车集团四方势力全部走上战场,开始拼杀。

  如果说新旧两派车企是看到大潮汹涌后纷纷涌上了智能电动汽车的战场,那么供应商,尤其是电芯和自动驾驶等智能系统供应商们,则是车企们的军火库,让他们在这场没有硝烟的战争中有了出招的筹码。

  前几日,吉利汽车宣布与宁德时代一起组建合资公司生产动力电池Pack供给吉利汽车。而再往前看,宁德时代还同时跟上汽、广汽、东风组建了动力电池合资公司。

  车企哄抢宁德时代背后,正凸显了动力电池对电动汽车的重要程度,以及匮乏程度。

  经济学规律告诉我们,供不应求会造成价格上涨。宁德时代闷声挣钱的例子自然激励着其他动力电池厂商快速扩张产能,从而缓解动力电池供不应求的局面,最终使得动力电池的价格不断下降。

  此前宁德时代招股说明书就显示,随着竞争的加剧,宁德时代2015—2017年动力电池系统的销售价格正在逐渐下降,分别为2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh,而对应的成本则分别为1.33 元/Wh、1.13 元/Wh 和 0.91 元/Wh。

  今年9月份,宁德时代副董事长黄世霖在新能源企业家峰会上明确指出,按照目前的态势,动力电池的价格到2020年会降到1元/Wh。

  前文提及的广汽Aion S,就使用了宁德时代提供的电芯,整个电池组的能量密度将超过170Wh/kg。而在1年前,140Wh/kg的电池组还被称为是高能量密度。

  黄世霖表示,随着NCM811软包电池的正负极材料相继实现量产,宁德时代的电芯能量密度预计可以达到300Wh/kg。

  很明显,电芯能量密度的提升,最终也会带动电池组能量密度的提升。再加上动力电池价格的不断下降,同样体积的车型可以搭载越来越多的电池,最终让纯电车型续航里程增长的同时却实现整车价格下降。

  电池之外,自动驾驶系统的价格也在全球自动驾驶技术创业公司的逼迫下,快速走低。

  在过去,博世等少数Tier1巨头垄断了L1/L2级自动驾驶系统,并将其ESP、毫米波雷达、摄像头等产品打包销售给车企,实现高额利润。

  但在自动驾驶技术浪潮兴起后,不仅百度、谷歌、英特尔等科技巨头入局,驭势科技、知行科技、智行者、禾多科技等一众创业公司更是如雨后春笋般出现。

  同时还出现了像是森思泰克、安智杰、隼眼科技等毫米波雷达创企,以及中科慧眼、MINIEYE等视觉ADAS提供商,和地平线等ADAS芯片创企。

  这也就是说,自动驾驶系统的算法、传感器、芯片等各个部分都有一批创企出现,并且都在各自的领域以更低的价格抢占原来属于博世、大陆们的市场。

  这就逼迫博世大陆等Tier1巨头放低身态,开始向车企提供更加便宜的L1/L2级自动驾驶系统,直接促进了L1/L2级系统的迅速普及。

  今年成都车展期间,四款L2级自主车型都采用了博世的方案,有3款都在15万左右。而搭载L2级系统的吉利缤瑞顶配版售价甚至只有11万出头。

  总结来看,持续不断的动力电池和自动驾驶技术革命,为走上战场的四方势力提供了充足的弹药,让他们能够不断推出续航里程更长、屏幕更大和车联网功能更多、自动驾驶级别更高的新车到市场上拼杀。

  一方面是新能源汽车产销量双双破百万,成为中国乃至全球车市未来增长的发动机。

  特斯拉、BBA这类豪车巨头、上汽/广汽/比亚迪等传统汽车集团,以及小鹏/蔚来/威马等新造车公司四方势力,新旧两大阵营的产品第一次全部站在了舞台中央。

  其产品不管是在电动性能、车联网技术,还是自动驾驶系统上几乎都全线对标,咬的很紧,同时产品价格也在不断下探。

  另一方面,动力电池和自动驾驶技术革命高潮迭起,新涌现的公司不断迫使产品与技术价格下降,让更多车型在实现更长的续航的同时,也能搭载更高级的车载系统和自动驾驶技术,并且整车价格也持续走低。

  智能电动汽车的浪潮开始汹涌,而技术革命又在背后提供充足的弹药,自然促成了智能电动汽车领域的第一次世界大战。

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